截止2014年末，中国民用汽车保有量以1.5447亿辆位居世界二。随着汽车报废期的集中临近，中国汽车回收拆解业烽烟渐浓--昔日“良禽择木而栖”，今为“禽择良木而栖”

汽车的回收拆解与汽车的保有量密不可分，国家统计局《2014年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2014年末中国民用机动车保有量为2.64亿辆，其中民用汽车保有量达到1.5447亿辆(包括三轮汽车和低速货车972万辆)，占世界汽车总量的15%，汽车数量仅次于美国位居世界二。

2014年中国汽车产、销量分别为2372.29万辆与2349.19万辆，连续六年排名蝉联全球一；全年民用汽车消费量为2397万辆，汽车保有量净增1707万辆。近十年汽车保有量累计增长2.6倍，同时三轮汽车和低速货车占比下降15.4%。

有鉴于中国汽车增长主要集中于近20年、尤其是近10年的事实，中国汽车集中报废的爆发期已可谓近在眉睫，今后3~5年保守统计每年报废汽车数量都在500万辆以上。越来越多的企业也由此正在群起布局报废汽车回收拆解业，期冀能够分享这道“世纪大餐”。

西方国家和日本部分地区及中国按区域划分千人汽车保有量情况

现状：一家有女百家求

中国物资再生协会统计数据显示，中国每年应报废车辆中，终进入正规回收渠道的仅约40%，其余60%的报废汽车已经达到使用年限却没有进入报废拆解企业，其中一半在依然继续使用，而另一半则进入了非法拆解渠道。

截至2014年，中国已获得汽车拆解资质的企业597家，同比增加3.65%；隶属回收网点2432个，覆盖全国80％以上的县级行政区域，同比增长1.4%；从业人员3万余人，全年回收拆解报废汽车220万辆。

就此江苏天奇自动化工程股份有限公司总经理杨雷表示，报废汽车回收拆解在中国可谓方兴未艾，仍然算得上是朝阳行业；但行业当前的现状却是泥沙俱下，正规企业的市场占比与地下违规及非法企业几乎相当，行业的整肃与整合已刻不容缓、势在必行。

不仅如此，当前国内绝大多数报废汽车拆解后仅废弃金属可得以回收利用，残值浪费严重，拆解废物的无害化处置及拆解过程的环境污染防治没有得到贯彻，产生了严重、甚至不可逆转的环境污染。

“中国具有报废汽车回收拆解资质认证的大部分企业处理技术水平较之国际本已偏低，而且没有统一的国家汽车零部件报废产业标准和检测标准，因此回收利用率低，企业盈利能力差。”

杨雷说：“正规企业如此，那些非正规企业才能高价收车、非法经营，造成大量的资源浪费和严重的环境污染是必然的结果。”

天奇集团是国内外现代制造业物流自动化装备知名供应商，其主要产品有汽车总装物流自动化系统、汽车焊装物流自动化系统、车身储存物流自动化系统、汽车涂装物流自动化系统及机场物流自动化储运系统，产品还涉及到散料输送设备与风力发电设备的风叶、塔桶等。

事实上，天奇不仅为一汽、二汽、上汽、广州本田、长安福特、奇瑞、吉利等国内几乎所有汽车企业提供了汽车制造自动化生产系统，并先后被通用、大众、福特、丰田、本田、日产、铃木、现代等国际汽车集团纳入其全球采购体系，在十几个国家承接工程项目。

“在汽车拆解领域，国内比我们更为熟悉汽车、如此注重技术投入和积累的企业即便并非没有、也堪比凤毛麟角。”杨雷笑言：“这便是天奇进军汽车拆解产业的基础所在。”

他进而指出，这种优势与利好不仅只是体现于技术层面，更重要的是为未来与这些汽车制造商在其他领域的进一步合作--如汽车拆解，奠定了无可替代的坚实基础：“就此而言，我们赢在了起跑线上。”

杨雷表示，从创业伊始，天奇集团已先后历经了磨具、家电、摩托车、汽车等众多行业的积累与发展，如今对汽车拆解领域的投入，也是基于自身在汽车领域的深厚积淀、而绝非一时间的“头脑风暴”。

据其透露，早在数年前天奇集团便已然开始着手布局进入这片蓝海，并为此展开了系列并购，除成功掌控诸多大中型回收企业外，其点睛之笔是于2013年与中国金属回收机械设备制造龙头企业湖北力帝机床股份有限公司的强强联合。

杨雷指出，与同期进入或准备进入汽车拆解行业的企业相比，天奇的大优势在于其历年来在汽车相关领域所建设的优质跨行业营销渠道。

此外，在用人唯贤、勇于创新经营理念下，天奇凭籍其雄厚的人才、技术与资本底蕴，以资本运作布局全国产业基地，通过兼并、收购、引进等方法，铜陵长三角区域汽车回收利用产业基地、苏州报废汽车区域破碎中心等相关业务板块迅速得以做大做强。

他说：“未来天奇将形成回收利用规模化运营、装备技术应用与发展、互联网络信息与交易、产业资本与上市融资四大平台，依托中国资源再生交易网和中国零部件再生交易网（二手熊猫网）在报废汽车拆解发展上形成双轮驱动、共生发展的业务格局。”

中国物资再生协会会长龙少海认为，未来中国报废汽车回收拆解行业应建立起全国范围内报废汽车回收拆解信息化及企业信息商务平台，实现企业拆解零部件信息中国销售网络，同时报废汽车回收拆解企业将与再制造企业、维修行业联网，利用信息购销网络推动汽车回用零部件的销售市场，实现报废汽车回收、拆解、监督、管理的信息化。

“要引进物联网、GPS等优良管理技术，实现报废汽车从回收、运输、拆解、利用等环节的全过程实时监控和信息分析，做到行业全程可监控与可实时分析。”龙少海说：“不仅能够提高行业统筹管理能力，而且降低企业管理成本。”

他指出，虽然目前中国报废汽车年回收量低、资源分散、且回收拆解企业生产规模比较小、经济效益较低是普遍现象，但中国当前汽车回收比率仅占汽车保有量的1.42%，与发达国家5~8%的回收率相差甚远，未来极具发展空间。

目前世界平均千人汽车保有量为140辆，而中国千人汽车保有量仅为113辆，与美国的800辆、日本的600辆都差距极大--美国姑且不论，但日本的人口密度更远在中国之上！

“当中国千人汽车保有量达到日本一半时，中国汽车保有总量将达到4.5亿辆而远超美国，届时千人汽车保有量也才仅为世界中等水平。”龙少海说：“由此可知，未来中国汽车拆解市场的潜力将会很大。”

就此杨雷指出，正是基于汽车拆解市场的辉煌前景以及国内市场此前的混乱无序，诸多包括上市公司在内的大型企业已经、或正在准备进入这个行业，而业内实力企业也在不约而同地开始跑马圈地，中国汽车拆解行业即将进入爆发式发展与激烈的整合、洗牌阶段。

“未来中国的汽车拆解骨干企业将不会超出10家，这取决于市场的规模、地域的局限、以及企业自身的综合实力。”杨雷坦承：“中国汽车拆解市场蛋糕看似很大，但却绝不象看起来那么容易吃，未来的竞争将会异常激烈。”

问题：好看难吃

由于准报废车低廉的价格和监管力度不足，二手车商和非法经营企业大范围地高价收购之举滋长了报废车流向二手车市场的需求空间，大量报废车以假转籍、假过户等形式流入黑市。

报废汽车私拆滥解早已是公开的秘密，目前中国各省都存在有规模不等的“地下”拆解市场，专业从事报废车辆收购、拆解及拼装、销售，且近年已愈演愈烈。

就此龙少海指出，导致报废汽车市场管理混乱的直接原因是有效监管报废车辆流失措施的缺失，而根本原因则是政府相关管理部门没有形成联动长效机制，以及法律和监管存在严重缺位所致。

此外龙少海认为，当前中国汽车拆解企业集回收、拆解、剪切破碎于一体的经营模式已不适应社会经济形势的发展，企业经营较为困难且行业利润微薄。究其原因，主要在于三个方面：

首先是中国报废汽车回收拆解企业90%经营利润依赖于废钢铁材料销售，而非零部件的循环使用与再制造，利润完全受制于钢材市场与废钢铁市场的波动；

其次是市场对于附加值高的、可销售拆解汽车可回用零部件流通需求状况不佳，且市场认知度不高，导致其销售产值很低，直接影响了拆解企业的经济效益；

后一个、也是为重要的一个原因，则是从业企业的税负太重。

“此前中国报废汽车回收拆解行业需按税率17%缴纳增值税，但企业在收购报废汽车时却无法取得增值税抵扣凭证而无法予以抵扣，与其他各项税费累加后总计高达20%以上；而国外汽车拆解行业的税率基本是在3~5%。”

龙少海说：“按照2015年7月1日开始实施的《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》【财税（2015）78号】规定，今后将有条件地对报废汽车企业予以30%的增值税退税，但这个优惠范围与优惠幅度还是太过保守，企业退税后加上地方城建、教育附加综合税率仍达13.94%。”

他认为，对包括报废汽车在内的再生资源回收经营企业应统一采取固定低税率（3%）扶持政策，对再生资源利用企业实行即征即退（50%~100%）扶持政策。

就此杨雷指出，除税负因素外，因设备简陋而导致的不环保、不节约、不规范回收拆解作业，也必将会导致企业生产效益差及资金的短缺，这是一个无解的恶性循环，必须要从源头开始改变才能够彻底解决。

事实上，力帝公司所生产的包括汽车拆解机、废钢剪切机，以及车壳处理破碎线、有色金属分选线、超声波清洗机、烧结炉、铜米机等在内的一站式全套汽车精拆设备与后续处理设备，具有国内的技术水准，在业内早已久负盛誉，并远销美国、法国、俄罗斯、日本等欧、亚、非十余个国家与地区。

湖北力帝机床股份有限公司总经理李明波就此表示，力帝之所以能够在中国汽车拆解行业一路过关斩将、崭露头角并非偶然，而是“十年磨一剑”的厚积薄发。

“力帝的汽车拆解技术源自德国与日本，在将优良技术消化吸收的同时，还针对中国国情做了二次技术创新，在这个领域的优势堪称得天独厚。”

李明波说：“力帝重型废钢破碎生产线已获批列入国家科技部‘火炬计划’产业示范类项目，破碎分选系统也列入了工信部‘智能制造’项目，而破碎机、剪切机、打包机等大型设备销量已占全国50%以上市场，这些都为力帝进入汽车拆解领域奠定了坚实的基础。”

他透露，目前力帝正在以天奇蓝天公司入选国家高技术研究发展计划（863计划）项目“报废汽车拆解回收与资源化技术研究”的研发与实施为契机，共同开发拥有完全自主知识产权的报废汽车自动化拆解生产线，并正在筹建宜昌报废汽车拆解中心。

“未来力帝产品将实现从废钢处理设备到报废汽车拆解综合利用、有色金属分选及再生资源利用领域的拓展。”

李明波说：“按照天奇集团整体战略规划，未来力帝将不断实现汽车拆解设备的系列化，从单一产品到复合生产线成套设备的发展，打造以宜昌为中心、辐射全国的再生资源产业基地。”

他表示，未来力帝的目标不仅仅是做金属回收机械设备制造产业领军企业，还将努力成为中国汽车拆解设备制造行业的装备技术平台。

就此龙少海指出，汽车拆解是一个资金效应、规模效应都极其明显的产业，而当前的大多数从业企业都由于资金少、规模小而普遍处于微利或保本经营状态，发展后劲严重不足，完全不能适应行业快速发展的需求。

他表示，虽然少数企业步入了现代管理阶段，但中国报废汽车回收拆解行业整体发展水平仍然较低，从业企业大多仍采取粗放经营模式，无论其技术含量或管理方式都已落后，这不利于行业未来的成长。

“应加强技术改造，提升行业水平。”龙少海说：“支持企业升级改造，推动设备更新和拆解手段现代化，加快提升行业技术水平；重视环境保护，引入环境评价机制，对从业企业进行环评，重点扶持汽车零部件再制造产业，为科学解决报废汽车问题提供有效途径。”

龙少海就此特别强调，行业的健康发展固然离不开企业自身的奋斗，但政府在许多方面的作用却是无可替代。

“如在完善政策措施的基础上创造良好的市场环境，强化对报废汽车的监督管理，杜绝报废汽车进入交易市场，从报废汽车的强制报废、注销登记、回收拆解、道路行驶等各个环节严防报废汽车、拼装车流向社会。”

龙少海说：“公安、工商、环保、交通、商务等相关部门应联合执法并建立长效机制，加强行业监管，规范市场秩序，通过法律形式加大对报废汽车进入交易市场的处罚力度，不但要处罚违法违规操作的售车人、购车人，还要追究交易市场的法律责任和管理责任。”

对此杨雷表示，就企业而言，制约自身发展的大现实问题正是报废汽车的难以回收--所谓“巧妇难为无米之炊”，而这也是当前中国难以出现超大型汽车拆解企业的大原因。

2014年中国报废汽车回收拆解企业中，排行前两名的深圳市报废车回收有限公司、宁波市废旧汽车回收有限公司年回收量均超过4.3万辆；其他回收首超2万辆企业有10家，超1万辆30家，远超2013年仅12家回收量过万的情况。此外，年回收5000辆以上70家，2000~5000辆65家；其余占比企业总数41.4%的247家企业年回收均在500辆以下，回收量仅占总回收量的3.8%。

2014年全国城市汽车保有量前十位城市的回收情况表

就此龙少海认为，有必要借鉴发达国家的成功经验，采取汽车报废回收保证金(亦称押金)制度，不仅可以体现出“污染者付费”的经济公平原则，在一定程度上也构成了对车主的行为约束--如果车主不按规定将报废汽车交售给合法回收企业，就将损失购车时所付的高额押金。

“在实施立法管理、强制报废回收、加大对车主补偿力度的基础上，应对报废汽车拆解企业按车型给予‘三废’处置的经济补偿，通过对报废汽车拆解的车辆定额补贴，弥补汽车拆解过程中产生的诸如废制冷剂(氟利昂)、安全气囊、废弃物的处置费用等额外增大的企业成本费用。”龙少海说：“还可以建立国家规范的可回收零配件检测、销售体系，拓展报废汽车拆解企业的利润空间。”

事实上，虽然当前中国汽车保有数量已仅次于美国而高居全球二，但中国报废汽车回收率却始终都在低位徘徊，让诸多有意涉足汽车拆解领域的企业止步于此，这已成为制约中国汽车拆解产业发展的大因素。

未来：道路曲折前途光明

2015年，是报废汽车回收拆解行业发展的关键性一年：新修订《报废机动车回收拆解管理条例》出台，报废汽车回收拆解行业经营管理得到进一步加强；行业税收政策已经调整，给企业减负将落到实处；拆解材料市场价格即将触底回升，拆解可回用零配件再利用率有望提升。

2015年将全部淘汰2005年底前注册营运的不少于600万辆黄标车，考虑到部分黄标车将会由大中城市转移到小城市暨农村地区继续使用，预计全年被强制淘汰报废的黄标车和老旧车将不少于280万辆，同比增长27.3%。

而据国务院2013年《大气污染防治行动计划》要求，中国现有约占汽车保有量10%的1300余万辆黄标车，也将于2017年实现基本淘汰。

为此环保部联合发改委等六部门印发《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，自2014年下半年开始实行黄标车和老旧车淘汰工作月调度制度，每月通报各地淘汰任务进展；各地也都出台了相关配套政策措施，多数省市对提前淘汰的黄标车给予不同程度的补贴，以促其进入正规拆解渠道。

就此龙少海指出，新修订的《报废机动车回收拆解管理条例》将进一步明确报废机动车回收拆解相关责任，对回收拆解企业强调依法经营，并加大了对市场违法行为的惩罚力度。

而新《环保法》中也明确提出，国家采取财政、税收、价格、政府采购等方面的政策和措施，鼓励和支持环境保护技术装备、资源综合利用和环境服务等环境保护产业的发展。

事实上，中国政府对于报废汽车的回收利用一直都非常重视，早在2001年6月，国务院发布了《报废汽车回收管理办法》，这也是中国一次系统全面地规范汽车回收拆解行业发展的政策。

《办法》明确规定，汽车满足报废标准后必须到公安部门注销车辆信息、并交由具有相关资质的企业回收拆解，但其所确立的报废汽车回收企业资格认定在2002年清理行政审批时被取消。

2010年7月国务院法制办《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》重新确立了报废机动车回收拆解资格制度，规定企业只有在获得《报废机动车回收拆解资格证书》后，才能从事报废机动车回收拆解活动，否则将处5万元以上10万元以下的罚款。

征求意见稿还明确，依照国家有关规定，“五大总成”能够用于再制造的需交售给再制造企业；不能用于再制造的则交售给冶金企业作为冶炼原料。

2006年2月，由发改委、科技部、环保部联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》规划了报废汽车的回收利用进程。

2008年3月，发改委发布《汽车零部件再制造试点管理办法》允许14家零部件再制造试点企业，回收发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品进行再制造。

2009年开始，商务部和财政部牵头开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点，部分地方试点企业得到了不同程度的中央资金补贴。

2009年国家曾规定，凡将汽车交给指定报废汽车回收拆解企业并换购新车的，均可享受资金不等的中央财政补贴。此项政策一出，2010年送交指定企业拆解的汽车明显增多，但此政策只持续了一年。

2012年底汽车以旧换新政策的停止执行，导致当年报废汽车的回收量仅占理论报废量的30%。

2013年8月，国家发改委、财政部、工信部、商务部、质检总局五部委联合发布《关于印发再制造产品“以旧换再”试点实施方案的通知》，启动“以旧换再”试点工作，表示年内率先以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后视实施情况逐步扩大试点范围。

杨雷指出，目前拥有报废机动车回收拆解资格的许多都是当年国企改制或原国企系统企业，其中有些甚至已经不具备拆解汽车的实力；而对新申请资格企业的相关要求虽然并不高，但在实际操作中能够获取资格的企业却很少。

申请报废机动车回收拆解资格条件：具有企业法人资格；有符合回收拆解企业技术规范和报废机动车拆解环境保护技术规范要求的存储场地、拆解场地以及拆解设备；有符合国家规定的消防设施；有相应的报废机动车拆解专业技术人员；有符合国家环境保护标准的废弃物存储设施和处理方案。

“天奇是通过资产重组、企业并购等方式来获取资质进行区域布局，通过管理和技术、渠道等建设来构建产业链的。”杨雷指称，这也是一些与天奇有着类似难题地新入行企业所常采用的一种方法。

杨雷表示，中国报废汽车回收拆解行业要做大做强，仅只靠卖废钢铁是肯定不行的。借鉴国外成熟经验，未来行业的发展方向主要有两个：一是对回收拆解可利用零部件的再利用；二是对包括“五大总成”在内零部件的再制造。

事实上，早在2013年国务院印发的《关于印发循环经济发展战略及近期行动计划的通知》(国发[2013]5号)便已明确要建立旧件逆向回收体系，支持建立以汽车4S店、特约维修站点为主渠道，回收拆解企业为补充的汽车零部件回收体系；以及规范建立专业化再制造旧件回收企业和区域性再制造旧件回收物流集散中心。

而随着政府政策的引导、企业自身经营管理的不断加强以及回收报废车辆状况质量的逐渐改善，越来越多的汽车回收拆解企业也已经开始重视提高拆解再生材料的质量和直接利用率，提升拆解可回用零部件的附加值。

就此杨雷表示，目前天奇正是在致力于对回收拆解可利用零部件再利用的布局，而这也是几乎所有初次涉足报废汽车回收拆解行业企业的一选择；后期天奇还将寻求与再制造企业的强强携手，进而在集团内部形成较为完整的整条产业链。

“随着经济的发展与对环保要求的不断提升，报废汽车拆解产业的市场环境与经济效益也一定会越来越好。”杨雷说：“未来报废汽车必将成为大的城市矿产之一；而报废汽车拆解产业也必将成为新兴的朝阳产业。”