报废车拆解后，零件是如何处理的？

　　报废汽车拆解后，将废旧资源进行回收，分类拆解，使其转化为新的产品或材料。这个过程需要采用各种高科技来提高回收利用率。金属材料卖给废品厂，能用的零件卖给零件再制造企业，其他不能用但可燃的废料通过燃烧转化成热能，或者压缩掩埋。一般来说，报废汽车的回收拆解主要是从回收这些材料中获利。

　　1。报废汽车中有色金属的回收利用

　　如今，全世界的汽车工业都已经清醒地认识到，节约资源和减少环境污染是亟待解决的两大问题。要使汽车更省油，一个重要的措施是减轻自身重量，并广泛和更多地使用轻质材料。车重对燃油经济性起着决定性的作用。车重每减少100kg，油耗可降低0.7L/100km。目前汽车常用的轻质材料主要有超轻高强度钢板、铝、镁、塑料等。虽然有色金属在报废汽车中的比例很小，但其利用价值很高。铝合金是较好的汽车轻量化材料，汽车用铝主要是铝合金。从铝合金零件来看，以铸件为主(70%左右)，变形件为辅(30%左右)，主要用于活塞、缸体、缸盖、油管、油箱、风扇、离合器壳等。镁是较轻的结构材料，强度不高，但比强度高，所以切削加工性很好。目前，镁合金零件主要用于汽车或赛车中的变速器、离合器壳体、操纵杆支架、大梁等。虽然镁合金在汽车中的比例远低于铝合金，但由于其重量优势，在未来汽车材料中将会得到广泛应用。此外，汽车上使用的有色金属还有纯铜和黄铜。纯铜用于制造制动管和散热器管，铜合金广泛用于其他零件，如水箱本体、水箱盖、制动阀座、化油器通风阀体、转向节衬套、活塞销衬套等。但由于铜及铜合金的比例较大，不符合汽车轻量化的发展方向，因此逐渐被铝合金所取代。欧洲的铝化率已经达到90%以上，美国为60%~70%，日本为25%~35%。

　　对于有色金属的回收，一般认为理想的回收方式是原厂零件的再利用。这种回收方式以手工为主，将汽车手工拆解，仔细拆解挑选，然后将各种材料和零件分类摆放。这样，铝、镁、铜等合金零件可按变形或铸造合金，或按不同的合金体系回收。但目前发达国家在回收报废汽车中的有色金属时，已经从回收零配件的旧模式转变为回收原材料的新模式，通过机械化、半自动的方式回收原材料。切碎机被用来切碎报废的汽车车身，然后分别回收不同的原材料。主要流程如下:

　　1。所有液体物质耗尽后，用水冲洗；

　　2。拆卸容易分离的大型零件，如车身板件、车轮、底盘等。

　　3。被拆解的大块和被拆解的报废汽车车身分别进入粉碎机系统的流水线，首先被压扁，然后在多刀片旋转式粉碎机上被切成碎片；

　　4。流水线进一步处理碎片，顺序如下:碎片全部通过吸气导管，轻塑料碎片被吸气吸走；用磁选机吸附钢铁碎片；通过悬浮装置用不同浓度的浮选介质分离不同密度的镁合金和铝合金；由于铅、锌和铜的密度高，浮选方法不合适。铅和锌被不同的熔点熔化分离，然后剩下高熔点的铜。这种回收方法工艺合理，成本相对较低，但在回收铝镁合金方面仍然有所欠缺，主要是因为汽车上使用的铝镁合金属于不同的合金体系，既有变形合金，也有铸造合金。破碎浮选后不能进一步分离成不同合金的混合物，会给后续重熔再生合金的化学成分和杂质元素的控制带来很大困难，所以大多数情况下只能作为重熔铸造合金使用，降低了使用价值和使用价值。为了解决铝镁合金重熔回收后成分混杂、使用价值低的问题，在汽车设计中对材料的选择和开发做了大量的研究，同时不断开发新的分离方法，如铝废料的激光分离、液化分离等。

　　二。废旧零件的再利用与再制造

　　旧汽车零件的再利用可以延长零件的使用寿命，从而节约能源。因为汽车零部件是不可能达到等寿命的设计的，所以产品报废时总有一些性能很好的零部件。这些零件通过测试后可以直接使用。再利用可以分为三种方式:直接、翻新和修复。再利用是理想的旧零件再利用方式，基本不消耗额外的能源，不产生额外的污染。再制造是指在产品生命周期理论指导下，以好的、有效、节能、节材、环保为目标，以先进技术和工业化生产为手段，对废旧产品进行修复和改造的一系列技术措施或工程活动。它通过采用包括先进表面工程技术在内的各种新技术、新工艺，在基本不改变零部件形状和材料的情况下，将废旧汽车零部件作为毛坯进行再加工，充分挖掘原材料、能源、劳动力等的附加值。包含在废旧产品中，产生性能等同或高于原产品的再制造产品的资源再利用模式，节能减排效果显著。汽车零部件再制造在技术成熟度、经济合理性和产业规模上具有发展优势。比如汽车发动机再制造与新产品相比，可以降低成本50%左右，节能60%，节约原材料70%。根据美国阿贡国家实验室的统计，一辆新制造的汽车的能耗是再制造的6倍；一台新制造的汽车发电机的能耗是再制造的7倍；新制造的汽车发动机关键部件的能耗是再制造发动机的两倍。

　　三。废旧汽车轮胎的综合利用

　　废旧轮胎被称为“黑色污染”，其回收处理技术一直是世界性难题，也是环保问题。据统计，全球每年有15亿条轮胎报废，其中北美约4亿条，西欧近2亿条，日本1亿条。在20世纪90年代，世界上常见的做法是掩埋或堆放废轮胎。以美国为例。1992年，废旧轮胎填埋堆放率达到63%。但随着地价的上涨，轮胎掩埋堆放征地越来越难。另一方面，大量废旧轮胎堆积，易引发火灾，造成二次公害。我国利用废轮胎生产胶粉的企业只有60家，年产量不到5万吨，每年仍有2000多万条废轮胎无人问津。如何利用废旧橡胶制品和废旧轮胎是资源综合利用的重要课题，也是合理利用资源、保护环境、促进国民经济增长方式转变和可持续发展的重要举措。

　　四。废旧汽车玻璃的回收再利用

　　废旧汽车玻璃的回收再利用和汽车中的其他非金属材料一样，技术上是可行的，但实际操作起来很难。这是因为这些材料的回收一般都是人工拆解，所以成本太高；此外，由于回收过程中容易混入其他杂质，回收物纯度不够，不仅增加了回收难度，也影响了再利用效果；而且现有的物资回收基础设施不够，回收难度大。近年来，随着人们对汽车主动安全性和美观性的日益追求和重视，汽车玻璃的材料也在不断变化。所以回收的难度也越来越大。

　　五、废旧汽车塑料的回收利用

　　从现代汽车使用的材料中，我们随处可见塑料件的影子，无论是外饰件、内饰件，还是功能和结构件。外饰的应用特点是以塑料代替钢材来减轻车重。主要部件有保险杠、挡泥板、轮罩、导流板等。内饰主要部件有仪表板、车门内板、副仪表板、手套箱盖、座椅、后翼子板等。功能和结构部分主要包括油箱、散热器水室、空气滤清器盖、风扇叶片等。再利用是处理报废汽车塑料的较好方法，但其回收过程非常复杂。即使在一些回收技术先进的国家，塑料件的回收和再利用仍处于研发阶段。目前国外仍主要采用燃烧和利用热能的方式处理汽车废塑料件，通过一定的清洗装置清洗不能使用的废气和废渣。但日本和欧洲国家在几年前分别提出了汽车废塑料利用的要求，并规定了具体年限。由于发达国家政府对汽车工业的高度重视，推动了包括塑料、橡胶在内的废旧材料的回收利用，预计到2015年汽车废旧塑料制品的实际利用率将达到95%。目前，汽车废塑料的回收、再生和利用技术已成为国外的一个热点，并逐渐形成一个新的产业。六。二手车黑色金属材料的回收利用

　　黑色金属材料根据是否含有合金元素可分为碳钢和好的碳钢。合金钢分为合金结构钢和特殊钢。根据钢材在汽车上的应用位置和加工方法，汽车用钢可分为特殊钢和钢板两大类。特殊钢是指具有特殊用途的钢材。汽车发动机和传动系统的许多零件都是用特种钢制造的，如弹簧钢、齿轮钢、调质钢、非调质钢、不锈钢、易切削钢、渗碳钢、氮化钢等。钢板在汽车制造中起着重要的作用。卡车用钢板的消耗量约占钢材消耗量的50%，而轿车用钢板的消耗量约占70%。按照加工工艺，钢板可分为热轧钢板、冷拉钢板、涂层钢板和复合减震钢板。莱茵哈特法从二手车中回收金属材料的工艺流程如图1所示。这种方法可以回收几乎所有的二手车有用部件，效率高达85%~95%。报废汽车经过拆解和分类后作为材料回收，所以需要经过机械处理，送到钢厂冶炼，铸铁送到铸造厂，有色金属送到相应的冶炼炉。目前，机械处理方法包括切割、包装、压扁和粉碎。对于黑色金属材料的机械处理，目前，国外常用的方法是采用报废车辆连续处理线，即进料-压扁-剪切-用小型粉碎机粉碎-风选-磁选-出料或进料-用大型粉碎机粉碎-风选或水选-出料。这种自动化处理方式的特点是可以对整车进行一次性处理，黑色金属和非金属材料可以分类回收。回收的黑色金属纯度高，是好的炼钢原料，适合大型企业处置大量报废汽车。英国枪鸟集团公司安装的粉碎生产线，处理量很小，只有250吨，但占地面积也很大，功率也很大(小型粉碎机功率在1 000kW以上，大型粉碎机功率在4 000kW以上)，需要更多的投资。适用于处理大量二手车的特殊工厂。随着我国汽车工业的快速发展，汽车进入家庭是必然趋势，每年都会有大量的汽车报废。这样的生产线和设备是需要的。

　　目前我国的报废汽车回收还处于初级阶段。如果要从设计、制造、使用、回收，构建一个汽车绿色回收链，报废汽车的回收将是非常重要的一个环节。